[Vnexpress] Tọa đàm trực tuyến Nông Nghiệp: Chi phí logistics cho nông sản Việt – Thách thức cạnh tranh trên thị trường quốc tế

Nông sản là một trong những ngành xuất khẩu quan trọng của Việt Nam, đóng góp tích cực vào kim ngạch xuất khẩu chung của cả nước. Theo số liệu Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, năm 2019, kim ngạch xuất khẩu nông sản của Việt Nam đạt gần 40,55 tỷ USD, trong đó có 6/9 mặt hàng xuất khẩu chủ lực đạt kim ngạch trên 2 tỷ USD.

Tuy nhiên, chi phí logistics cho nông sản Việt Nam quá cao, lên tới 25% tổng giá trị hàng hóa ở một số mặt hàng, thậm chí còn cao hơn rất nhiều ở các công đoạn sản xuất, chế biến và kinh doanh nông sản và liên quan. Đây được xem là nguyên nhân chính dẫn đến giảm sức cạnh tranh của nhiều mặt hàng nông sản chủ lực Việt Nam tại các thị trường tiềm năng.

Trong bối cảnh Covid-19 kéo dài; cùng nhiều tiêu chí chặt chẽ khi Việt Nam tham gia EVFTA, đòi hỏi ngành nông nghiệp cần giải bài toán giảm chi phí logistics. Toạ đàm “Chi phí logistics cho nông sản Việt – thách thức cạnh tranh trên thị trường quốc tế” với sự góp mặt của đại diện cơ quan quản lý, doanh nghiệp và chuyên gia sẽ đưa ra lời giải cho vấn đề này.

Mở đầu toạ đàm “Chi phí logistics cho nông sản Việt – Thách thức cạnh tranh trên thị trường quốc tế” chiều ngày 13/10, Thạc sĩ Triệu Thành Nam, Phó Trưởng phòng Chính sách thương mại kiêm Tổ trưởng Tổ thị trường châu Âu (Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn) cho biết chi phí dành cho logicstic của nông sản Việt chiếm trên 20%.

Logistics không chỉ là hậu cần mà còn là giống, vật tư, đầu vào, chăn nuôi, đến xây dựng vùng nguyên liệu, sản phẩm đầu ra, chuỗi thu mua, kênh bán buôn, bán lẻ, vận chuyển đến khách hàng. Quy mô logistics của Việt Nam khá khiêm tốn, phần lớn bị đứt đoạn và thủ công như qua chợ truyền thống. Kênh bán hàng hiện đại như chợ điện tử chưa phát triển.

“Chúng ta cần đầu tư sâu và rộng hơn nữa cho ngành logicstic để quy mô sản xuất hàng hoá có thể phát triển tương xứng”, ông Nam nói.

Về sự phối hợp giữa những doanh nghiệp logicstic và ngành nông sản, ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta cho biết Việt Nam vẫn đang ở chu kỳ đầu. Vấn đề thứ nhất mà ngành nông sản Việt gặp phải là sự lệ thuộc khá nhiều vào thị trường Trung Quốc. Xuất khẩu sang thị trường này vẫn chiếm tỷ trọng lớn trong tổng kim ngạch 40,55 tỷ USD. Thứ hai là tính mùa vụ, manh mún. “Nông dân hay doanh nghiệp không dám đầu tư lớn cho đội xe, nhà kho chỉ để phục vụ những sản phẩm làm được một mùa, hay một vài tháng”, ông Nghĩa phân tích.

Thứ ba, hầu hết doanh nghiệp chưa xây dựng được lòng tin giữa ngành nông sản và ngành logistics. Tỷ lệ mua ngoài về dịch vụ logistics hiện nay cần tăng lên. Nhiều doanh nghiệp nông sản tự duy trì đội xe, nhà kho, hay năng lực vận chuyển cho chính bản thân mình. Điều này thể hiện họ không có lòng tin với doanh nghiệp logicstic.

“Mùa cao điểm của nông sản Việt, chi phí vận chuyển Bắc – Nam khá cao. Một doanh nghiệp ở Bình Thuận có khi phải trả đến 70 triệu đồng cho một container chạy lên cửa khẩu”, ông Nghĩa nói.

Theo ông Trần Đức Nghĩa, hầu hết các công ty nông sản hiện giờ đều tự phát triển dịch vụ logistics để phục vụ cho chính nhu cầu của mình. Điều đó dẫn đến tình trạng, doanh nghiệp nông sản chỉ cần đơn vị cung cấp logistics khi cần. Vào giai đoạn cao điểm của nông sản cũng chính là cao điểm của logistic. “Vì vậy đến lúc họ cần chúng tôi chưa chắc có thể đáp ứng bởi doanh nghiệp buộc lựa chọn khách hàng trung thành”, vị này nói.

Ông Nghĩa cho biết hiện doanh nghiệp có khoảng 2.000 kho. Do đó nói về năng lực ông tự tin hơn các doanh nghiệp nông sản khi tự cung ứng kho trữ.

Từ vị trí doanh nghiệp nông nghiệp, bà Nguyễn Thị Diễm Hằng, Chủ tịch HĐQT Công ty Nông trại hữu cơ Việt Nam chia sẻ, đây là vấn đề rất đau đầu với tất cả những đơn vị đang tham gia chuỗi giá trị nông sản Việt.

Bản thân công ty của bà Hằng có thời điểm phải trả 700 đồng cho chi phí vận chuyển một kg rau. Bởi tính chất nông sản sau khi thu hoạch phải đưa đi luôn. Nhưng chính vụ cũng gặp khó khăn về vận chuyển. “Có thời điểm cả tỉnh Hải Dương thu hoạch cà rốt nhưng chúng tôi lại chỉ có một số đầu xe, công lạnh và kho bãi cũng không thể đáp ứng. Công ty phải xoay sở đủ cách, thậm chí chấp nhận giá cao chỉ để đảm bảo hàng không bị dồn ứ”, bà Hằng cho biết.

Bên cạnh đó, những chuyến hàng nông sản còn gặp phải chi phí đường bộ, lót tay, chờ đợi ở cửa khẩu. Nông sản không được bảo quản trong kho lạnh tiêu chuẩn mà chờ trong chính xe hàng nhiều ngày trước khi xuất quan. Tinh trạng hàng hỏng rất dễ xảy ra.

Bà Nguyễn Thị Diễm Hằng cho rằng chi phí logistics cho hàng nông sản vẫn đang quá cao. “Nên xây dựng những nhà máy chế biến tại chính những vùng nguyên liệu trọng điểm, hạn chế chi phí vận chuyển và tình trạng thất thoát”, bà Hằng nói.

Đồng quan điểm, ông Nghĩa chia sẻ có những chi phí mà chúng tôi không thể tính được. Với những mặt hàng phải ở biên giới lâu ngày, hàng hoá bị giảm chất lượng, điều đó cũng ảnh hưởng đến chi phí logistics. Chính vì vậy việc chế biến sâu là cần thiết, tuy nhiên vấn đề lớn là số lượng không đủ. Theo bà Hằng, để giải quyết có thể mời doanh nghiệp tư nhân tham gia vào hoạt động chế biến sâu, giúp giãn cách thời vụ cho logistics và tránh việc được mùa mất giá.

Đánh giá về cơ hội, ông Triệu Thành Nam cho biết EVFTA có hiệu lực từ 1/8 là một bước đệm cho nông sản Việt Nam. Trong chính sách tái cơ cấu ngành nông nghiệp của Chính phủ có để cập đến vấn đề giảm chi phí logistics, nhằm khuyến khích các doanh nghiệp nông sản có thể đủ tin tưởng thuê dịch vụ ngoài. Trong vận chuyển nông sản ở nhiều nước trên thế giới linh hoạt cả đường sắt, đường thuỷ. Việt Nam chủ yếu sử dụng đường bộ. “Cần phải đầu tư về hạ tầng nhiều hơn nữa để giảm chi phí, đồng thời đa dạng hoá phương thức vận chuyển”, ông Nam nói.

Đồng tình quan điểm bà Hằng cho rằng, về đường thuỷ hiện Việt Nam có ít cảng nội địa. Hạ tầng hiện nay chỉ thuận lợi vận chuyển Bắc – Nam. Còn đường sắt thì không phải tỉnh nào cũng có mà lại không gần vùng nguyên liệu.

Trả lời cho câu hỏi làm thế nào để đa dạng hoá phương thức vận tại, Ông Trần Đức Nghĩa đã đưa ra hàng loạt con số “giật mình”.

Theo ông, Việt Nam có hàng loạt vấn đề về logistics chứ không riêng gì ngành nông nghiệp. Dẫn số liệu từ Bộ Giao thông Vận tải, thị phần vận tải đường bộ chiếm 78%,đường thuỷ 18% còn lại là đường sắt và đường biển. Vận tải đường bộ có chi phí khá là cao.

Ông cho biết, để một xe đầu kéo container chạy từ Hà Nội vào TP HCM và ngược lại sẽ tốn chi phí lương, dầu, phí cầu đường… là khoảng 43 triệu đồng, phí lobby dọc đường khoảng 8 triệu đồng, tổng là hơn 50 triệu. “Vì vậy đừng đặt mục tiêu giảm chi phí vận tải nữa mà nên làm sao để vận tải hiệu quả hơn”, ông Nghĩa nói.

Đại diện doanh nghiệp cho biết thêm, đầu tư của toàn xã hội cho hạ tầng giao thông đường bộ chiếm 90%, còn lại là đầu tư cho 4 phương thức còn lại.

Dưới góc độ của một doanh nghiệp logistics, theo ông Nghĩa giải pháp để giảm tỷ trọng logistics là tăng khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải. Hiệu quả của vận tải thuỷ gấp 200 lần vận tải đường bộ và chi phí vận hành cũng ít hơn. Một container chỉ mất 10 USD từ Bắc vào Nam. Nếu giảm tỷ trọng đường bộ xuống thì bức tranh logistics sẽ khác.
Ngoài ra, ở một số quốc gia chi phí logistics thấp, hoạt động hiệu quả, bởi họ có 10-20% lượng xe trọng tải dưới 5 tấn. Còn ở Việt Nam, xe tải dưới 5 tấn là 80%. Điều này cho thấy, ngay trong hoạt động vận tải đường bộ ở Việt Nam cũng thiếu hiệu quả.

Logistic là không thể thiếu trong chuỗi giá trị sản xuất nông nghiệp. Thế nhưng đây cũng là công đoạn còn nhiều hạn chế, gây ảnh hưởng không nhỏ đến giá trị của nông sản. Bà Diễm Hằng dẫn ví dụ cho thấy Việt Nam hiện nay quá phụ thuộc vào vận chuyển đường bộ, trong khi đường thuỷ, đường biển rất tiềm năng, chi phí rất rẻ. Có thể khai thác tốt những loại hình mới này sẽ giúp nông sản được bớt giá thành, người nông dân và doanh nghiệp bớt lo “được mùa thì mất giá, mà được giá thì mất mùa”.

Một vấn để nhỏ khác nhưng tồn tại nhiều năm qua theo bà Hằng đó là tại những thành phố lớn, nông sản phải đi vào thành phố hàng ngày nhưng thông qua xe nhỏ. Trong khi nhu cầu về khối lượng thực phẩm rất lớn. “Tôi mong có một giải pháp để cho phép những xe tải lớn hơn, vận chuyển thực phẩm vào trong thành phố theo một cách nào đấy để giảm bớt những chi phí không cần thiết cho doanh nghiệp”, bà Diễm Hằng nói.

Ngoài ra, bà Diễm Hằng cũng gợi ý với những xe chỉ phục vụ vận chuyển nông sản có thể được dán một loại tem ưu tiên, có thể đi vào thành phố ở nhiều khung giờ hơn.

Ở khía cạnh chất lượng nông sản Việt, bà Diễm Hằng cũng cho rằng rất khó để kiểm soát dư lượng thuốc bảo vệ thực vật khi thu mua nông sản hiện nay. Nếu như tại các quốc gia tiên tiến, nông dân có thể vào các cổng thông tin điện tử để tìm hiểu hướng dẫn trồng và chăm sóc nông sản xuất khẩu. Còn với hàng hoá Việt Nam, tình trạng nông sản đến nơi bị trả lại, quay đầu vì không đảm bảo tiêu chuẩn an toàn thực phẩm vẫn diễn ra.

“Những doanh nghiệp Việt Nam khi ra nước ngoài nhiều khi ngã ngửa vì nhận ra nông sản Việt tốt nhưng không đủ tiêu chuẩn. Đó là lý do chúng ta không đi đường dài được trong nông nghiệp. Nội địa mạnh mún, không đạt số lượng và chất lượng. Không có một sự thống nhất trong chính chuỗi sản xuất nông nghiệp Việt”, bà Hằng nói.

Ở góc độ cơ quan quản lý, ông Triệu Thành Nam lý giải việc này xuất phát từ nhiều nguyên nhân. Doanh nghiệp trước khi đưa hàng đi phần lớn nắm rõ tiêu chuẩn nhưng mấu chốt nằm ở khâu thu mua, chế biến trong nước chưa đảm bảo.

Người nông dân Việt Nam chưa có nhiều cơ hội làm quen với khái niệm “nông nghiệp công nghệ cao”, và đang sản xuất theo tập tính địa phương, mùa vụ. Số những trang trại, hợp tác xã nông nghiệp nắm vững sản xuất và chế biết nông sản theo các tiêu chuẩn quốc tế không nhiều.

Trong tương lai, 3 phần quan trọng của chuỗi giá trị là thượng tầng (sản xuất), trung tầng (chế biến) và hạ tầng (đưa ra thị trường) cần được phối hợp với nhau tốt hơn.